對于貨主來說，航運中的風(fēng)險主要有兩種，一種是貨損貨差和延遲交付，另一種是與欺詐有關(guān)的提貨而不付款。對第一類風(fēng)險，有比較明確的國際法和各國法律來判斷責(zé)任所在，而第二類風(fēng)險實在更加詭譎。有一些進口商出于有意欺詐的目的，首先迎合出口商希望信用證支付方式安全可靠的心理，在信用證中設(shè)置一些軟條款，如客檢證等，使議付時發(fā)生不符，出口商無法從銀行取得貨款，同時，在信用證中又指定貨運代理，可以不通過銀行而通過貨代取得貨物。

　　關(guān)于貨代提單，出口商是有過不少教訓(xùn)的，曾聞上海某公司接受了一張客戶的銀行開出的信用證，其中包括了這樣兩個條件：(1)指定提交某貨代提單;(2)要求客檢證正本，由客戶手簽，簽名必須與客戶在銀行的留底一致。該公司制妥所有單據(jù)，趕在提單日后的第21天向議付行交單。按理說這套單據(jù)經(jīng)過嚴(yán)格的審核，不會有什么錯誤了，但問題就出在客戶簽字上，客檢證簽字與銀行留底不符。該公司立刻與客戶聯(lián)系，但始終聯(lián)系不上，于是想到去找貨物，卻發(fā)現(xiàn)貨物早就被貨代在目的港的代理提走，而此時貨代也沒了蹤跡?？梢钥隙?，這是一起客戶與貨代串通的詐騙案。

　　我們不禁要問，這種情況能不能要求船公司(實際承運人)賠償呢?讓我們來看看船公司的地位。在單一海運方式下，貨代簽發(fā)提單給托運人結(jié)匯，然后再以自己的名義向船公司訂艙取得提單，但在這套提單上的托運人是貨代，收貨人或通知人是貨代在目的港的代理。這里牽涉到兩個合約，其一，是貨代與出口商作為訂約雙方的攬貨協(xié)議(有時實際訂約的一方是作為承運人的船公司，在下一段將討論);第二，是承運人和貨代作為訂約雙方的運輸協(xié)議(體現(xiàn)在提單)。從合約關(guān)系來看，如果貨代僅是以自己的名義與承運人訂約的話，我們所面對的就是兩個相對獨立的合約。出口商在運輸合約下，是不能要承運人負(fù)任何責(zé)任時，他必須通過貨代來要求承運人賠償，而在上面的事件中顯然是行不通的。退一步講，即便出口商獲得了合約下的訴權(quán)，也看不出承運人要負(fù)哪一種責(zé)任。這從絕大多數(shù)海運提單條款所納入的《海牙規(guī)則》或《海牙---維斯比規(guī)則》管轄的情況可以得到解釋。承運人要負(fù)責(zé)的是船舶的適航，妥善地裝載、照看貨物等等，以期將貨物安全、完好地運抵目的港交貨。至于憑正本提 單向提單收貨人放貨后，貨物再有任何偏差甚至發(fā)生欺詐活動，都是承運人職責(zé)結(jié)束后的事情，當(dāng)然與其無關(guān)，可見合約下告承運人難以勝訴。

　　那么，以侵權(quán)來告呢?雖然貨物提走了，但客戶并沒有付款，所以，貨權(quán)并沒有轉(zhuǎn)移，仍在出口商手中，因此沒有訴權(quán)問題。但以上例的情況，承運人并沒有疏忽或過失。憑正本提單放貨是其職責(zé)，而且承運人也不可能明察秋毫，指認(rèn)貨代要欺詐而拒絕放貨，這樣誰還敢當(dāng)承運人呢?可見，承運人不負(fù)有責(zé)任，出口商只能自食苦果了。

　　從另一方面來說，《UCP500》接受貨代提單，一方面順應(yīng)了航運業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀， 另一方面，卻在某種程度上麻痹了出口商。因為如果銀行可以接受，出口商當(dāng)然沒問 題，問題出在一旦向銀行提交的單據(jù)有所不符，L/C的付款保證便蕩然無存，最終只能回到貨權(quán)和客戶的問題上來。應(yīng)該注意到，《UCP500》在接受貨代提單時是有附加 條件的，即由貨代作為承運人或作為一個具名承運人的代理簽發(fā)。這樣做，國際商會的目的是為了讓出口商或其他利益方明確誰應(yīng)最終負(fù)責(zé)。尤其是把貨代作為具名的承運人的代理來出貨代提單，是想讓承運人作為攬貨協(xié)議的一方，直接對出口負(fù)責(zé)，一旦在運輸途中出現(xiàn)了貨損之類的情況，承運人是難逃其咎的。但無論如何，承運人所負(fù)的責(zé)任也僅限于貨物運輸時途中的安全，對前述的詐騙行為也還是不應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。